～地下鉄の歴史を伝える・・・　地下鉄博物館　東京都江戸川区より～

ピタヤ：「江戸川だ」

江戸川（えどがわ）は、関東地方を流れる一級河川。利根川水系の分流（派川）である。流路延長59.5km（旧江戸川河口より）、流域面積約200km²。流域は、茨城県、千葉県、埼玉県、東京都の1都3県におよぶ。

南砂町 – 西船橋間の地上区間は、東西線の大きな特色をなしている。地上区間を持つ日本国内の地下鉄路線はほかにも多数存在するが、全線の半分弱を占める約14kmという長距離の地上区間を持つ地下鉄路線は東西線のみで、直通区間を合わせると地上区間の走行距離が地下区間よりも長くなる逆転状態となっている。

アナウンス：「次は葛西です。快速列車の通過待ちを致します。」

ピタヤ：「東西線の車両ドアがデカく無いか？」

2014年度の朝ラッシュ時最混雑区間（B線、木場→門前仲町間）の混雑率は200%であり葛西駅、西葛西駅を擁する江戸川区内では近年大規模マンションが多く立ち並ぶなど人口の増加が続いており、この2駅を合算した1日平均乗降人員は20万人に達する。原木中山 – 木場間に接続路線および並行する路線も無いため、東西線に乗客が集中する要因になっている。
加えて、東西線は幅の狭い相対式ホームで、階段がホームの両端にある構造の駅が多かったため、一部の車両に混雑が集中することがあった。東京メトロでは旧営団時代から、ホームの拡幅や階段の増設、車両の工夫（ワイドドア車の導入）などの対策を施してきたものの、混雑の根本的な解決には至っていないのが現状である。

ピタヤ：「混雑対策か朝の東西線は乗りたく無いな～」

ピタヤ：「博物館はこっちか」

ピタヤ：「高架下に地下鉄博物館が」

葛西駅（かさいえき）は、東京都江戸川区中葛西五丁目にある、東京地下鉄（東京メトロ）東西線の駅である。駅番号はT 17。
地下鉄博物館の最寄り駅でもあることから、「地下鉄博物館前」の副名称が与えられている。また、地下鉄博物館の大きな看板もホームの側壁中央に飾られている。

ピタヤ：「自動改札で入場だ」

地下鉄博物館は、東京都江戸川区の東京メトロ東西線葛西駅の高架下にある、地下鉄を専門に扱った博物館である。東京地下鉄株式会社（東京メトロ）の関連公益法人である公益財団法人メトロ文化財団（旧・財団法人地下鉄互助会）が運営している。愛称は「ちかはく」。

ピタヤ：「これだけ路線が張り巡らされてるのに皇居の下は通さ無いんだな」←当たり前だろ

ピタヤ：「博物館のマスコットぎんちゃんまるちゃん」

ピタヤ：「全部乗った事あるな～まぁ地下鉄があるって事は都会の証だしな」

ピタヤ：「営団３００系だ」

1954年（昭和29年）の丸ノ内線池袋 – 御茶ノ水間開業に際して1953年（昭和28年）に落成した両運転台構造車。車両長18mの車体に片側3つの両開き式の客用扉を持ち、ドア間に5枚（内戸袋窓2枚）、車端部に2枚（内戸袋窓1枚）の天地が大きめ（開閉窓で1m）の窓が配される。幅は2,800mmで、銀座線の16m級、2,600mmと比べ一回り大きくなっている。

ピタヤ：「車内の感じは今も昔も変わらないな～扇風機がある事くらいか？」

ピタヤ：「ずいぶんシンプルな運転席だ」

ピタヤ：「こちらは日本初の地下鉄１０００形だ」

東京地下鉄道1000形電車は、現在の東京地下鉄（旧・帝都高速度交通営団）銀座線の前身である東京地下鉄道が、1927年の上野 – 浅草間開業に合わせて製造した通勤型電車。本格的な地下鉄用として設計された、日本初の電車である。

ピタヤ：「モダンな内装だなつり革曲がってるんだが？」

内装は鋼板に木目焼き付け印刷を施し、木造車に慣れた当時の乗客に違和感を覚えさせない配慮がなされている。つり革には「リコ式」と呼ばれる方式のものが用いられた。これは通常はバネの力で外側に跳ね上がって固定され、乗客がつかまる際に手前（自分）の方へ引っ張る構造で、重い鋳造部品を組み立てたものであった（持ち手部分はホーロー加工）。

ピタヤ；「地下鉄だから扉がつけられてるぞ。これは今も昔も同じだな～」

ピタヤ：「最初から自動改札だったのか！進んでるな～」

ピタヤ：「当時の上野駅を再現してるようだ」

ピタヤ：「路線が増えるにしたがって切符も登場したんだな～今はＩＣカードだが」

ピタヤ：「先見の明があった人なんだな」

早川徳次（はやかわのりつぐ）は東京地下鉄道（後、帝都高速度交通営団→東京地下鉄）の創業者である。日本に地下鉄を紹介・導入し、「（日本の）地下鉄の父」と呼ばれる。初めは公共交通として鉄道省や自治体に建設を働きかけたものの、早川の先見性は全く理解されなかった。東京の軟弱地盤の地下に構造物を建設するということについて、技術的・資金的に無理だと判断されたことや、事業として成り立つか不透明であったことが要因だった。仕方なく私営で建設を決意しあちこちに働きかけたが、同様に理解はほとんど得られなかった（数少ない理解者に後藤新平や渋沢栄一がいる）。